蔚来难掩焦虑:交付表现不容乐观,缺乏真正意义上的“爆款”

不仅仅局限于蔚来,几家头部新势力造车纷纷经历了2019年从生死局中艰难爬出,到2020年开始慢慢回到正轨,再到2021年收获巨大的绽放。

此刻,面对新一轮“暗淡期”的到来,虽然发展节奏被迫放缓,也难掩焦虑的情绪,但因为手中握有愈发充沛的“粮草”,所以黑暗终归是短暂的,也不像曾经那般可怕。

  试问,你相信“轮回”吗?

  最近,在翻看微博时,偶然间看到了这样一段话:进入2022年以来,全球之所以连续经历战争的洗礼、疫情的肆虐甚至股市的疯狂波动,都是每七年一个周期的往复循环,如果你还有印象,2015年与2008年,整个大盘也分别发生过类似的事情。

蔚来难掩焦虑:交付表现不容乐观,缺乏真正意义上的“爆款”

  按照他的推测,下一个七年,依然需要提前做好应对突如其来冲击的准备,万万不可掉以轻心。

  而在我眼中,还是认为类似的观点,更多是通过结果反推过程,虽然有一定的规律可循,但终归还是略显感性的,并且缺乏有效论据的支撑。

  就此回到文章开篇所抛出的那个问题,答案则集中在:“不相信”占据着较大比重。

  或者说,与其称之为“轮回”,不如简简单单地视作每一个独立个体,在不断成长的过程中,所遇到各式各样的挑战。

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  只不过,有些恰好在特定的时间段,再次十分巧合的出现。相比之下,怎样从中总结经验教训、复盘得与失,才是更为重要的东西。

  至于花费一定篇幅去铺垫背景的根本原因,还是想要更好的引出今天的主角,一家成立近八年,长期被质疑与非议、鲜花与掌声同时包裹着的新势力造车——蔚来。

  身处魔幻的2022,碍于行业大环境的突变,以及诸多不可抗力,似曾相识的焦虑之感,看似又涌上了心头。

  不知这一回,它又将怎样应对?

  01

  BaaS,被玩坏了?

  2019年末,当李斌被媒体赋予了车圈最“惨”之人的名号,实际上并没有太多的异议。毕竟,无论从企业生存层面,产品口碑层面,还是融资进展层面,蔚来无疑都渐渐走向了悬崖边。

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  稍有不慎,就有可能坠落深渊。

  好在,或许是命运本不该如此,伴随“白衣骑士”的出手相助,以及自身向死而生的努力,蔚来还是艰难地挺过了那段至暗时刻。

  最终,待自身元气渐渐恢复,手中握有的资源愈发充沛,脑海中早已构想出的许多设想,终于有了逐步落地的环境与条件。而这其中,必然包括着于北京时间2020年8月20日推出的BaaS电池租赁服务。

  此刻,依然清楚地记得,发布会上李斌的那句:“关于BaaS,我们2015年就开始准备,现在感觉就像谈了5年恋爱,终于官宣了。”

  至于令公司创始人心心念念地“它”究竟有何魅力?概括来说,其就是蔚来换电模式想要形成闭环,不可或缺的重要组成部分。

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  根据当时的方案:租赁70kWh电池包,车价立减7万元,月租金980元;租赁100kWh电池包,车价立减12.8万元,月租金1480元。

  相比之下,今年由于动力电池所需原材料价格的暴涨,蔚来被迫将100kWh电池包的月租金上调至1680元,采用70kWh或75kWh电池包的月租金则继续维持980元不变。

  看到这里,不禁想要谈谈,为何BaaS推出近两年后,还是存在着巨大的争议。

  因为,就在几天前,随着蔚来根据部分用户的需求,给予了他们吃“后悔药”的机会,一时间关于BaaS合理性的质疑,又开始疯狂涌现出来。

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  而在此之前,首先需要说明的是,在许多支持BaaS的车主看来,因为电车分离的存在,购车成本中将会减去7万块钱的电池成本,导致购买首付门槛大大降低。

  同时,随着整车成本降低,保险费用也随之降低。动力电池的衰减与老化从而导致的二手车贬值问题,作为目前纯电动车主要的痛点所在,在使用BaaS之后这种焦虑明显也能得到缓解。

  此外,则是电池交由专业资产公司进行维保后,一定程度上也延长了对应车型的使用年限。

  相应,在并不看好BaaS的消费者眼中,即使购车时相应门槛能够降低很多,但简单计算,六年时间内,无论车辆开或者不开,每个月都需要按时交付租用费用与服务费,六年后把优惠的7万元相当于如数返回给蔚来。

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  从第七年开始,如果继续使用该车辆,仍需租用电池,那么就此所产生的租赁费用,就不如当初直接买断划算。

  而我更想表达的观点是:对于任何一件事物而言,站在不同的角度去看待,本身得到的结论就不相同。

  BaaS出现的最大意义,更多只是为所有潜在消费者,提供了多一种选择的余地。至于究竟划不划算?视每一位车主的具体需求与实际情况而定。

  对于整个行业,BaaS的到来在推动电动车的低成本购入与高频用车的行为上,无疑是有正面作用的。对换电领域来说,也算是一项不错的尝试,从用户运营角度探索了潜在车主的边界与认知。

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  但就目前的实际情况,根据许多车主的反馈,选择BaaS之后的痛点,恰恰集中在并未像蔚来当初宣传的那样,“无需承担电池衰减成本,车辆更保值。”

  反而,在售卖二手车过程中发现,受限于本身整个市场对新能源车的认可度,相比传统燃油车就普遍更低,加上使用了车电分离方案,更难出手与更不保值,成为了普遍现象。

  所以部分用户才有了想要“转买断”的需求。

  最终,在听取多方意见后,蔚来顺势推出上文所提到的“后悔药”。根据官方消息,该方案已于4月25日正式上线。

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  具体细节为:买断75kWh电池需要7万元+3000元服务费,买断100kWh电池需要12.8万元+3000元服务费。其中,3000元服务费包含动力电池仓储物流、拆装、检测等。若用户无需更换新电池,可免除3000元服务手续费。

  并且需要注意的是,因为BaaS业务为先用后付,所以此前产生的租金不退,即从提车日至买断日的所有租金,都为已产生的BaaS费用。也就是说,之前的月付租金,无法抵消买断费用。

  这样的决定,再一次不可避免的引发了争议。尤其是对那些已经使用BaaS一定年限想要买断的用户,更显“进退两难”。

  不过,就我个人而言,不认为如此处理方式有什么不妥之处。因为,这就像是一位租客,突然想要全款购买自己长期租住的房子。于情于理,卖方也不会按照他过往的租金累计,减免其相应购房时所需支付的合同总价。

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  “租赁”和“买卖”,本就不能混为一谈。

  同时,作为旁观者,在见证了当下BaaS所发生的一系列波折,仍然想要强调:其作为一种全新的商业模式,虽然顶层架构起初的设想没有问题,但考虑到目前整个行业的现状,以及在执行过程中所遇到的变数,需要改进与不断修正的地方,还有许多。

  另外,作为一家深深烙印在DNA中的“用户企业”,自家车主只要有需求,就竭尽全力去满足,大多时候蔚来的做法并没有错,但切记不要成为反被部分群体所道德绑架的“滥好人”。

  02

  虽迟但到的20万辆

  “2022,按照蔚来的原计划,本该是以更快速度迎来绽放,突破诸多里程碑的一年。但未曾料到,随着大环境的突变,以及某些不可抗力的出现,许多既定计划与传播节奏,都被无奈地打乱了。”

蔚来难掩焦虑:交付表现不容乐观,缺乏真正意义上的“爆款”

  实际上,就在两天之前,位于江淮蔚来合肥制造基地内,随着南极星蓝涂装的ET7缓缓驶下总装线,这家新势力造车迎来了属于自己的又一个重要里程碑时刻——第20万辆新车下线。

  但是相比384天,位于同一座车间内,第10万辆新车下线时的人流涌动、热闹非凡,受限于肆虐的疫情,强烈对比下显得有一丝丝冷清。

  没有媒体、没有嘉宾、没有车主,甚至仍被“困”在上海的李斌与秦力洪,也均无法到场见证与庆祝。倍感无奈之下,本段开头的那段话,已然成为了对于蔚来目前心境,最恰当的形容。

  好在,依然清楚地记得,去年第10万辆新车下线前的专访环节,李斌谦虚地表示:“与很多成功的老牌燃油车企相比,智能电动车还处在很初级的阶段,所以面对已然到来的10万辆里程碑,心中稍微有些波澜,但整体还是较为平静的,最高兴的时刻可能还是第100万辆。”

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  的确,对于这样一家有着更大野心的新势力造车而言,10万辆、20万辆、50万辆甚至100万辆,只要不出现太大偏差,最终达到都是一个自然而然的过程。

  唯一存在的变量,可能仅剩速度。就像达到第一个10万辆,蔚来用了三年;达到第二个10万辆,用了一年。

  那么,不禁好奇,达到第三个10万辆,会仅用时半年吗?

  稍感遗憾的是,仅按照目前上半年的表现来看,大概率无法给予肯定的回答了。

  因为,受限于供应链的时断时续,整个一季度蔚来只交付新车25,768辆。现款在售“866”对于终端用户新鲜感与吸引力的不断减弱,也是不争事实。

蔚来难掩焦虑:交付表现不容乐观,缺乏真正意义上的“爆款”

  更为焦虑的是,随着本月唯一一座工厂停产数日,以及作为绝对主销细分市场的上海仍处在静默期,整个二季度的交付表现,同样不容乐观。

  与此同时,北京车展的延期,致使诞生自NT2平台的首款SUV ES7,上市时间推迟到了5月末,一并发布的还有智能座舱硬件迎来升级的改款“866”。

  综上,虽然不愿承认,但如果把今年一分为二,对于蔚来而言,本该好好进行预热,打下坚实基础的前半部分,更多是以倍感无奈的情绪告终。

  那后半程,待一切渐渐恢复元气,才是这家新势力造车真正意义上开启战斗的阶段。所以接下来,更想聊聊我心中三个最大的期许,或者说蔚来急需为自己正名的东西。

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  其一,ET5必须成为“爆款”。

  北京时间2020年1月7日,当特斯拉国产Model 3位于其上海工厂正式下线时,除了尬舞的马斯克,令人印象颇深的便是许多人共同坚信的观点:它的到来,将会无情的碾压所有同级别国产纯电轿车。一片窒息红海之下,借助SUV板块进行突围,才是更为明智的选择。

  但结果证明,前者所真正颠覆的,反而是类似帕萨特、凯美瑞、雅阁所占据的传统燃油车市场。而当Model 3大杀四方的时候,跟在身后的小鹏P7、比亚迪汉得以收割足够可观的市场份额。

  所以对于蔚来而言,ET5既然已经姗姗来迟,那么在产品力与性价比均做到较好平衡,不输甚至部分超越前三者的背景下,没有理由不祭出一份类似的成绩单,单月交付量破万俨然就是衡量其表现的“及格线”。

  望向更深层次,相比其它对手,蔚来虽然长期拥有品牌溢价与平均售价上的优势,但缺乏真正意义上的“爆款”,也必须承认。

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  其二,NAD必须打一场“翻身仗”。

  长久以来,受限于现款“866”辅助驾驶硬件层面的制约,蔚来NOP在实际体验端,即便上线一年多以来,相应软件算法团队,已经竭尽全力通过OTA迭代升级,优化其相应的上限与处理复杂场景的能力,但横向对比目前行业较为领先,同样也在不断进步的小鹏NGP与特斯拉NOA,还是能够感受到一定的瑕疵与差距。

  所以随着诞生自NT2平台上的三款新车,在成功拥有超感系统Aquila与超算平台Adam加持,分别匹配33个高性能感知硬件,4片英伟达Orin芯片总算力达到1016 TOPS,补齐曾经饱受诟病的“短板”后,没有理由不通过今年四季度推送的NAD自动驾驶辅助系统,彻底打一场“翻身仗”。

  届时,小鹏城市NGP与特斯拉FSD,同样还会作为其最强劲对手。

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  其三,换电站必须建到“狼堡”去。

  其实,早在2021 NIO Day上,当李斌宣布今年的欧洲扩张计划的几个国家,包括德国之时,就已经令人非常期待。

  毕竟,以中国智能电动车企的身份,杀入大众与BBA长期盘踞的“大本营”,所代表的意义与重要性,无需多言。

  同时,就在几天前,有外媒报道,蔚来同样正在欧洲寻找意向车企,不排除将换电专利进行开放输出的可能性。

  由此不禁感叹,如果说过往很长一段日子,更多是合资品牌以高高在上的姿态进入国内,选择用技术换市场,那么此刻,伴随电动化浪潮的扑面而来,自主品牌同样拥有了来之不易的机会,走出国门到它们的地盘,去做类似的事情。

  而眼下,能够让一座二代换电站与代表德系品牌图腾的“狼堡”,扎根在同一片土地上,已然能够证明许多东西。所以蔚来需要做的,就是必须确保整个“出海”进程的万无一失。

蔚来难掩焦虑:交付表现不容乐观,缺乏真正意义上的“爆款”

  至于文末,更想强调的是,不仅仅局限于蔚来,几家头部新势力造车纷纷经历了2019年从生死局中艰难爬出,到2020年开始慢慢回到正轨,再到2021年收获巨大的绽放。

  此刻,面对新一轮“暗淡期”的到来,虽然发展节奏被迫放缓,也难掩焦虑的情绪,但因为手中握有愈发充沛的“粮草”,所以黑暗终归是短暂的,也不像曾经那般可怕。

  总之,要依然充分坚信:泥泞过后,皆是坦途。

来自新商纪,发布者:新商纪管理员,转载请注明出处:https://www.nbtimes.net/5456.html

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